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Trip Chaining: la mobilità tiene conto dell’esigenze delle donne?

Apr 18, 2022
trip chaining

Ho chiesto alle persone della mia community online se, secondo loro, la parità di genere sia stata raggiunta in Italia: mi hanno risposto con un no secco.

La risposta non è scorretta, ma nemmeno corretta: da una parte, infatti, l’abbiamo raggiunta quasi del tutto riguardo ai temi della sopravvivenza, della salute e dell’istruzione (siamo tra il 95 e il 96% su tutti e tre gli aspetti), dall’altra, la strada è ancora lunga (secondo le stime del World Economic Forum servono ancora 135 anni) riguardo all’accesso alle opportunità e alla partecipazione economica da parte delle donne.

L’accesso alle opportunità professionali e alla partecipazione economica delle donne sono fattori legati anche all’urbanistica delle nostre città, ovvero a come sono progettate le strade e a come funzionano i trasporti pubblici, e a qual è la loro parte nel consolidare, invece di diminuire, le disparità di genere.

Il gender data gap nell’urbanistica delle città metropolitane

Lo studio dell’architetta Maria Silvia D’Avolio, “La città de genere: sicurezza e pianificazione urbana al femminile”, ci ricorda che alla base della progettazione urbanistica delle città occidentali si è tenuto conto solo di un tipo di cittadino: il maschio.

Il maschio bianco, adulto, lavoratore, possessore di una casa e di un’automobile.

Gli uomini che hanno messo a punto i progetti per le strade delle città metropolitane (di ogni città del mondo) conoscono le proprie modalità di spostamento e in base a quelle hanno lavorato.

Non è che volessero escludere di proposito le donne: semplicemente, non ci hanno pensato.
Non hanno pensato di chiedersi se per caso le donne avessero esigenze diverse.
L’assenza di dati, il gender data gap, è causata dal mancato coinvolgimento delle donne durante la fase di progettazione delle strade, dei trasporti e dei loro costi.

L’urbanistica e le donne americane degli anni ‘60

Facciamo un salto nel passato: nel saggio The Feminine Mistique di Betty Friedan troviamo la descrizione delle città americane degli anni ’60, pensate e progettate per ottimizzare gli spazi e i tempi degli uomini.

Per come erano stati progettati i quartieri residenziali, gli uomini avrebbero avuto la possibilità di un parcheggio facile tornati dal lavoro, un grande giardino privato per rilassarsi quando non lavoravano, e le mogli casalinghe avrebbero evitato il traffico del centro.

Non a caso le donne americane che vivevano in questi quartieri hanno sofferto della cosiddetta “malattia senza nome”, ovvero disturbi psicologici caratterizzati da senso di insoddisfazione e inadeguatezza, derivati dalla solitudine e dalla mancanza di stimoli e prospettive personali.
Chi ha guardato la serie americana Mad Men, la storia dei pubblicitari americani degli anni ’60 (e delle loro famiglie), sa di cosa parlo.

Il saggio nasceva da un questionario che la Friedan aveva inviato alle sue ex compagne di college per dimostrare che una laurea non contrastava con il ruolo di moglie e madre: dalle loro risposte, invece, sono emersi il senso di solitudine e di perdita del senso di sé, l’insoddisfazione nei confronti dei modelli dominanti, la loro autoreclusione in quella che gli studiosi hanno definito la “gabbia dorata”, che soffocava le donne e impediva loro di esprimere la propria individualità.

I compiti di nutrimento e di cura dei figli erano sentiti come all’origine dello squilibrio tra uomini e donne. Era la differenza biologica della donna rispetto all’uomo che aveva creato le basi per la disparità: la donna concepisce il figlio, ma lo deve anche allattare e accudire a lungo per la sua sopravvivenza e questo la mette in una situazione di oggettiva debolezza e dipendenza nei confronti dell’uomo. Il suo aiuto e la sua protezione si erano trasformati in un’istituzione oppressiva, la famiglia, che rinnovava di continuo la subordinazione della donna all’uomo.

Basato sulle percezioni e sulla realtà delle donne bianche di classe media, il saggio aveva però poco a che fare con il vissuto delle donne lavoratrici, nere, appartenenti alle minoranze etniche.

Il Trip Chaining

Nei decenni successivi le cose sono cambiate, e migliorate, ma non del tutto. Ancora oggi, infatti, gli effetti di una progettazione urbana non paritaria tra uomini e donne sono sotto i nostri occhi.

Le donne hanno meno possibilità di accedere ad una casa vicina al luogo dove lavorano, alle zone centrali delle città, per questo usano di più i mezzi pubblici e compiono più spostamenti giornalieri rispetto agli uomini, perché si occupano della gestione della casa e della cura di figli e di familiari non autosufficienti.

Lo schema di spostamento non lineare delle donne ha un nome: si chiama Trip Chaining.

Il Trip Chaining è una modalità di viaggio comune a tutte le donne del mondo, composta da più tappe concatenate.

Ad oggi non disponiamo di una raccolta di dati disaggregati per genere sull’uso dei servizi di trasporto in tutta l’Unione Europea. I dati usati in questo approfondimento sono il risultato dell’indagine svolta da Eurobarometro nel 2021, ma sono parziali.

Perché gli uomini e le donne si spostano in modo diverso

Dai dati studiati nell’indagine Eurobarometro emerge che:

  • A causa delle persistenti disuguaglianze di genere nei ruoli all’interno della società, donne e uomini hanno esigenze di trasporto diverse.
  • I modelli di spostamento delle donne sono più complessi di quelli degli uomini: richiedono mezzi di trasporto più vari perché sono i principali responsabili dell’assistenza all’interno delle famiglie.
  • Le donne usano più mezzi pubblici, sono più interessate alla frequenza e alla qualità del servizio.
  • I modelli di viaggio degli uomini sono più lineari e regolari. Viaggiano più spesso per scopi personali, compreso il tempo libero, e scelgono mezzi di trasporto individuali, tra cui auto, bicicletta, motorino e scooter.
  • La partecipazione economica delle donne è una questione importante: spesso sono più povere e, di conseguenza, subiscono un doppio svantaggio all’incrocio tra genere e altre condizioni vulnerabili, come l’accesso agli abbonamenti dei mezzi pubblici.
  • La sicurezza in relazione al genere e ai trasporti ha diverse implicazioni. In quanto utilizzatrici dei mezzi pubblici, le donne sono soggette a molestie più degli uomini.
  • L’ergonomia dei veicoli e dei sistemi di sicurezza non tiene conto della fisiologia delle donne, di conseguenza sono più a rischio in caso di incidenti rispetto agli uomini.
  • Le esigenze di trasporto delle donne non sono adeguatamente affrontate nelle strategie di pianificazione dei trasporti a causa della scarsa presenza di donne come esperte e decisori nel settore dei trasporti.

L’indagine svolta negli Stati membri dell’Unione Europea rivela che le donne ancora oggi hanno il ruolo di caregiver primari per la famiglia, sono quindi responsabili delle faccende domestiche, della cura di figli, di parenti e di anziani malati.

Per questo i tempi di percorrenza individuali delle donne sono più brevi di quelli degli uomini. Combinano diverse fasi di fermata e ripartenza, mentre i modelli di viaggio degli uomini sono più lineari.

Le donne viaggiano più spesso durante le ore non di punta, mentre gli uomini sono più propensi a viaggiare durante le ore di punta.

In una giornata normale, una donna porta i figli a scuola, va al lavoro, tornata a casa dal lavoro recupera i figli a scuola, li riporta a casa, esce di nuovo per accompagnare un parente dal medico, fare la spesa o portare i figli alle attività pomeridiane, cambiando molto spesso mezzo di trasporto.  

Trip Chaining: contano anche le caratteristiche individuali

Una ricerca svolta nel 2004 nella regione della Northumbria nel Regno Unito ha rilevato che le caratteristiche individuali, come la posizione geografica, l’età, la classe sociale, la posizione economica, l’origine etnica, influenzano i comportamenti di mobilità delle donne e che l’accesso ai trasporti privati ​​(patente e accesso all’auto) è un fattore chiave che consente alle donne di negoziare impegni lavorativi e familiari e di mantenere opportunità di lavoro a tempo pieno.

Nel 2020 l’UE ha finanziato una ricerca simile in 17 Stati membri: emerge che le donne sono sottorappresentate nei ruoli professionali apicali e hanno meno probabilità di possedere un’automobile o di usarla tutti i giorni.

Un dato importante: nel 2014, il 49 % delle donne e il 59 % degli uomini possedeva automobili ma negli anni il numero di donne con patente di guida è aumentato così come la quota di donne che usano l’auto ogni giorno che, nel 2020, è del 59 % per le donne e del 66 % per gli uomini.

I dati sulle differenze di genere e sulle modalità di trasporto confermano che il 31 % delle donne usa i trasporti pubblici rispetto al 24 % degli uomini: poiché le donne usano i mezzi pubblici più degli uomini, sono più colpite dai ritardi dovuti ai guasti dei collegamenti: di conseguenza, perdono più tempo negli spostamenti.

Il tempo di viaggio è condizionato anche dall’area di residenza

Il trasporto pubblico è più sviluppato nelle aree urbane, in particolare al centro e meno nelle periferie delle città e nelle aree rurali.

I percorsi sono spesso pianificati secondo uno schema a raggiera per collegare le periferie o le aree rurali ai centri urbani con orari stabiliti intorno alle ore di punta. I collegamenti tra le periferie o le diverse aree rurali sono spesso trascurati e rendono molto difficile raggiungere una destinazione finale anche se molto vicina.

Le considerazioni sulla sicurezza influenzano fortemente le scelte di viaggio delle donne

Il trasporto privato è percepito come più sicuro rispetto ai mezzi pubblici.

Uno studio francese del 2017 ha stimato che 220.000 donne hanno subito molestie sessuali sui mezzi pubblici in un periodo di due anni. Questa è una stima prudente, perché questi incidenti tendono a essere sottostimati: ad esempio, non vengono considerati gli atti di cat calling.

Quali politiche sono necessarie per affrontare i bisogni delle donne?

Sebbene le donne usino i trasporti pubblici più degli uomini, l’offerta continua a non soddisfare le loro esigenze di trasporto, anche per quanto riguarda la sicurezza e l’accessibilità economica.

È essenziale che l’integrazione della dimensione di genere sia incorporata nella pianificazione dei trasporti per garantire parità di accesso per le donne e che siano sviluppate e identificate buone pratiche.

Il mondo sta cambiando. Lentamente, ma sta cambiando.

Sono sempre più numerosi gli uomini che si occupano del lavoro di cura di casa, di figli e di parenti non autosufficienti, come sono sempre di più le donne che occupano ruoli professionali apicali.

Il tema della conciliazione lavoro-famiglia è una questione che riguarda uomini e donne: gli uomini sono sempre più chiamati a partecipare attivamente alle attività domestiche e di cura, con un vero e proprio processo di contrattazione all’interno delle coppie per la ripartizione dei compiti.

Tenendo conto di queste trasformazioni le politiche di conciliazione dovrebbero essere il sostegno per qualsiasi forma di organizzazione familiare, considerando le legittime aspirazioni femminili riguardo alla partecipazione al mercato del lavoro e quelle maschili per un maggiore impegno nelle attività di cura e di realizzazione in campo familiare.

Verso una progettazione urbana più equa

Un esempio di progettazione urbana più equa arriva da Vienna, in cui all’inizio degli anni ‘90 fu indetto un bando, aperto solo alle donne, per progettare un quartiere residenziale che fosse attento alle attività e alla vita quotidiana delle donne.

Nel 1997 è nato così il Frauen-Werk-Stadt (Donne-Lavoro-Città), un’area urbana che prevede appartamenti sviluppati secondo diverse esigenze di flessibilità familiare contemporanea, un’ampia varietà di spazi aperti e spazi chiusi comuni che ospitano servizi primari essenziali come lavanderie, rimesse delle biciclette e dei passeggini, sale di ritrovo.

Il Frauen-Werk-Stadt rappresenta un successo al punto che altre due versioni vengono progettate e realizzate, rispettivamente nel 2004 e nel 2010.

Il gender mainstreaming

L’innovazione di questo progetto è l’approccio alla pianificazione territoriale attraverso il gender mainstreaming, un processo a lungo termine in cui si presta attenzione alle implicazioni della progettazione urbanistica nei riguardi delle donne.

In una progettazione che usa un approccio gender mainstreaming le donne sono incluse, sia come soggetti che promuovono i progetti che come utenti di cui tenere conto, in tutti i processi della progettazione: dalla consultazione al design, dall’implementazione al monitoraggio e alla valutazione di politiche e programmi.

L’obiettivo di questo metodo è mettere sia gli uomini sia le donne nella condizione di poter beneficiare ugualmente della città.

Purtroppo, la presenza delle donne è ancora limitata sia nel settore pubblico dell’urbanistica che nell’industria delle costruzioni in tutti gli Stati membri UE, quindi resta difficoltoso portare avanti questo approccio, soprattutto a livello politico.

I taxi rosa italiani

In diverse città italiane sono stati istituiti servizi taxi speciali che offrono sconti per viaggi notturni alle donne, i cosiddetti taxi rosa.

Tutte le città metropolitane italiane hanno stretto accordi con le maggiori cooperative di taxi cittadine che garantiscono alle donne tariffe agevolate a 5€ nelle ore notturne, tra le 21.00 e le 6.00 o dalle 00.00 e le 6.00.

Sulla carta un progetto promettente che, però, non viene attuato: a Milano, ad esempio, nessuna delle principali cooperative di taxi ha mai introdotto la tariffa agevolata. L’unica agevolazione si può avere solo con il Noleggio con conducente (Ncc), ma bisogna prenotare in anticipo, per cui non serve a niente se devi tornare a casa di notte senza averlo saputo prima.

Vale lo stesso per Torino e Roma.

Quali sono le caratteristiche che dovrebbe possedere una città per essere considerata più equa e sicura?

Secondo l’architetta D’Avolio ogni quartiere dovrebbe essere caratterizzato dall’integrazione delle varie funzioni: abitazioni, servizi, spazi pubblici. Il modello della città razionalista del ‘900 in cui le funzioni erano separate e lo spazio ottimizzato ha dimostrato di essere fallimentare, soprattutto per un motivo: la divisione per zone omogenee funzionali ha reso indispensabile il trasporto come unica soluzione per lo svolgimento della vita in (almeno) due aree essenziali quotidiane, la casa e il luogo di lavoro.

Inoltre, la convinzione di dover diminuire la densità edilizia, la quantità di edifici realizzabili su una superficie specifica, per motivi igienici, ha causato la creazione di zone suburbane, periferiche, in cui l’interazione sociale è quasi impossibile, con le conseguenze di un aumento della criminalità e della sensazione di insicurezza degli abitanti, soprattutto nelle donne.

La seconda caratteristica per una città più equa e sicura è un piano adeguato dei trasporti.

Nella concezione funzionale contemporanea dei trasporti, il requisito principale di un mezzo è quello di offrire mobilità, ma, alla luce delle dinamiche trattate riguardo i diversi spostamenti e i diversi tempi di percorrenza di ogni cittadino, la caratteristica principale di un mezzo di trasporto in una città equa dovrebbe essere l’accessibilità.

Ogni donna, e ogni cittadino con necessità particolari di accessibilità (disabili, bambini, anziani), dovrebbe avere l’opportunità di usufruire di un servizio che gli assicuri non solo il movimento, ma anche una frequenza adeguata del mezzo, sicurezza nelle zone di attesa e illuminazione adeguata in tutta l’area, copertura oraria sufficiente, prezzo accessibile e differenziato a seconda dell’utenza, percorsi particolareggiati per diversi tipi di necessità.

Infine, sarebbe necessario sfruttare al massimo il potenziale della tecnologia.

Come ci fa notare l’architetta nello studio citato, l’uso della tecnologia può contribuire ad aumentare la consapevolezza, la sicurezza e la fruizione degli spazi e dei servizi che offre la città.

Un esempio ne è l’app sviluppata nel 2016 da alcune addette del comune di Roma, Appia, attraverso la quale le donne potevno accedere a informazioni riguardo i servizi a disposizione divisi per aree geografiche o aree tematiche come consultori, cliniche per l’interruzione di gravidanza, corsi preparto, asili, centri di terapia e centri antiviolenza, informazioni riguardo la legislazione, o anche aggiornamenti su eventi culturali o luoghi di incontro e discussione.

Questo approccio di genere alla pianificazione urbana apporta benefici a tutti i cittadini, al di là delle loro caratteristiche e differenze. Quindi, partendo dal porre attenzione alle esigenze di genere, si potrebbe arrivare a creare un ambiente migliore per tutti i cittadini.

Mariangela Campo
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